Düzünü desək ki, Azərbaycan haqqında düşünəndə onun avtomobil sənayesinin imkanları haqqında çox nadir hallarda fikirləşərdiniz və bəlkə də ağlınıza ən son gələn bu olardı. Bununla belə, bu aşağı profilin altında qəsdən struktur dəyişikliyi gedir. Bakı sadə resurs hasilatından kənara çıxır və avtomobil istehsalına qeyri-neft sənayelərini sınaqdan keçirmək, texnologiyaya uyğunlaşma və əlavə dəyərli istehsal imkanları kimi baxmağa başlayır.
Sənaye hələ də qurulmuş avtomobil istehsalçılarının ölçüsünün bir hissəsi olsa da, yerli təchizat zəncirləri, vergi güzəştli sənaye zonaları və elektrik nəqliyyatına qlobal keçid arasında görüş nöqtəsi kimi incə şəkildə yenidən qurulur. Təxminən eyni anda Azərbaycan rəsmiləri təsdiq etdilər ki, Hacıqabul Sənaye Məhəlləsində Azərbaycan-Özbəkistan müştərək müəssisəsi 84,3 milyon ABŞ dolları dəyərində tam dövrəli avtomobil zavodunda (artım 88,4%) hazırlıq işlərini tamamlayır, istehsal xəttinə dair sifarişlər verilir və 2027-ci ilin ortalarında istismara verilməsi hədəfi müəyyən edilir. Ümumdünya avtomobil sənayesi ənənəvi qalalarında sadəcə bir tənəzzül dövrünü yaşamır; daha doğrusu, o, coğrafi yenidən təşkili yaşayır və istehsal güclərinin qurulduğu yerlər heç də həmişə XX əsrin sənaye xəritəsindən gözlənilənlər deyil.
Pandemiyadan sonra avtomobil sənayesinin problemləri əvvəlcə təchizat zənciri problemi olaraq düzgün müəyyən edildi. Ancaq bu anlayış hərtərəfli olmaqdan uzaq idi. Təchizat zənciri problemi yalnız onilliklər ərzində yaranan struktur qüsurunu, yəni Avropa, Amerika və Yaponiyadakı istehsalçıların öz istehsal sistemlərini artıq mövcud olmayan sabit ticarət qaydasına əsaslanaraq dizayn etdiklərini açıqladı.
Bahalı əmək, yüksək vergitutma, enerji qiymətlərindən asılılıq və elektromobillərə bahalı transformasiya Avropa avtomobil istehsalını son on ildə sıfırdan öz üstünlüklərini yaradan Çin istehsalçıları ilə müqayisədə getdikcə daha az rəqabətədavamlı edir. Bütün halda önəmli olan Çinin mövqeyidir. Məsələn, 2025-ci ildə Çin təxminən 34,53 milyon avtomobil istehsal edib ki, bu da ümumi qlobal istehsalın 39%-ni təşkil edib, 2026-cı ilin birinci yarısında isə Çin təxminən 3,38 milyon avtomobil ixrac edib ki, bu da ötən ilin eyni dövrü ilə müqayisədə 48% çoxdur.
Proqnozlara görə, Çinin illik ixracı bir-iki il ərzində 10 milyona çatacaq. Belə ixrac inkişafının digər avtomobil istehsalçıları üçün nəticələri müsbət və ya mənfi ola bilər. Bir tərəfdən, inkişaf etməkdə olan ölkələrdə ucuz Çin avtomobillərinin olması səbəbindən müştəriləri cəlb etmək çətinləşir.
Digər tərəfdən, yaxın olmaq üstünlüyü olan və Çin istehsalçılarını heç vaxt maraqlandırmayan müəyyən növ məhsullar istehsal edən istehsalçılar üçün bir yer var. Yarı yıxılmış (SKD) montaj və tamamilə yıxılmış (CKD) istehsal arasındakı fərq texniki olaraq təsvir edilir, lakin iqtisadi cəhətdən inqilabi xarakter daşıyır. SKD-nin yığılması avtomobilin yığılmış hissələrinin xaricdən gətirilməsini, onların yığılmasını və məhsulun satışını – iş yerlərinin yaradılmasını və müəyyən iqtisadi fəaliyyətin yaradılmasını nəzərdə tutur, lakin əlavə dəyər vətəndə qaldığından az iqtisadi dərinlik təmin edir və montajçı mütləq onun nəzarətindən kənarda olan kənar təchizat zəncirindən asılıdır.
Xülasə — davamını mənbədə oxuyun.
