erkin qədirlinin sözləri



facebook twitter əjdaha lazımdı   izlə   lələ   mən   googllalink

    121. Bugün həm də Dünya Fəlsəfə Günü'ymüş (az qala unutmuşdum). Bu günün (17 noyabrın) elə bir önəmi yoxdur. Sadəcə, təxminən 10 il bundan öncə, UNESCO qərar verib ki, hər il noyabrın üçüncü Cümə Axşamı dünyada Fəlsəfə Günü sayılsın. Odur ki, Fəlsəfə Günü hər ilin noyabrında fərqli günlərə düşür. Fəlsəfəni çox sevdiyimdəm, onu və ondan öyrənməyi davam etdiyimdən, çox şeyə, belə demək olarsa, fəlsəfi gözlə baxmağa çalışdığımdan bu günü yada salmaq istədim.

    Hər şeydə olduğu kimi, fəlsəfənin də inkişafı üçün meydan gərəkdir - düşüncə meydanı. Düşüncə meydanı siyasi sistemdən çox asılıdır, tarix boyu belə olub. Fəlsəfənin harada və necə inkişaf etdiyini (o cümlədən fərqlərini) anlamaq istəyirsinizsə, həmin yerlərin və dönəmlərin siyasi sisteminə (geniş anlamda - siyasi fürsətlərin quruluşuna) baxın. Düşüncə üçün qarşıdurma gərəkdir. Düşüncələrin məzmunu, keyfiyyəti və təsiri qarşıdurmaların səviyyəsindən asılıdır. Qarşıdurma olmayanda (siyasi sistem onun qarşısını alanda) həqiqətin özü, bir qavram olaraq, gərəksizləşdirilir. Belə şəraitdə fəlsəfə nəinki inkişaf edə, heç mümkün ola bilmir (institusional anlamda). Qarşıdurma şəxsi qərəzə çevrilir.

    "institusional" demişkən, fəlsəfəni siyasi nəzarətə götürmək cəhdləri çox olub tarixdə. ilk baxışdan meydan yaradılıb, amma oraya girişin və orada oyun qaydalarının açıq olmadığı ucbatından fəlsəfi inkişaf getməyib. Nəticədə, fəlsəfə sərbəst düşüncə tərzinə çevrilə bilməyib, ədəbiyyata (çox vaxt şeirə) sığınıb, romantik və sentimental olub. Belə şəraitdə etikanın yerini etiket tutur, sualı aydın olmayan cavablar verilir. Sistem problemidir.
    122.
    --sitat--

    Bunu da yazım (öncəki iki yazıya əlavə olaraq), "8 mart" mövzusunu bitirək. Təbriklər öz yerində qalır, amma bunu da bilməyimiz gərəkdir.

    Sovetlər çox qəddar sosial eksperiment apardılar - qadınlara təhsil və iş verdilər, kişilərisə mülkiyyətdən məhrum etdilər. Qadınlara təhsil və iş vermək lazımdı, buna heç bir irad ola bilməz. Amma nəyin bahasına? Təhsilsiz qadın belə, imkansız (mülkiyyətsiz) kişini bəyənmir. Təhsilli qadının gözündə mülkiyyətisz kişi sosial statusunun əsas əlamətlərini itirmiş oldu, çeşidli əyri yollara düşdü.

    Kişilərin əlindən mülkiyyətin alınması çox mənfi nəticələrə gətirib çıxardı. Cəmiyyət infantilləşdi. Kişilik, bir gözlənti kimi qalsa da, ictimai məsələlərdə bir funksiya olaraq yox oldu, çünki mülkiyyətin verdiyi təminat və status ləğv edilmişdi. Satqınlıq, saxtakarlıq, yaltaqlıq, rüşvətxorluq və s. - bunları edənlərin çoxu kişilərdir, hamısının da səbəbi mülkiyyətsizlikdir (mülkiyyət haqlarının təminatsızlığıdır). Mülkiyyətsizlik (ictimai miqyasda) məsuliyyətsizliklə, mənəviyyatsızlıqla, mənasızlıqla, müftəxorluqla nəticələnir.

    Hörmətli xanımlar! Özəl mülkiyyət haqları və onların institusional təminatları olmasa, eləcə də müqavilə azadlığı və ona bağlı başqa fürsət və imkanlar açılmasa, cinslərin hüquq bərabərliyi, gender balansı və başqa istək və düşüncələriniz (ciddi olaraq varsa) gerçəkləşə bilməyəcək. Sistem problemidir. Sistem dəyişməsə, bu işlər düzələn deyil. Sovet ətalətindən qurtulmadan sistemi dəyişmək mümkün olmayacaq.

    --sitat--


    filosofumuz burada demək istəyir ki, mülkiyyətin ləğvi çox səhv iş olub gərək qadınlar puluna, mülkünə görə kişi seçməyə davam edəydi.
    Bu arada sözlükdə bir neçə fanatı var qədirlinin. yuxarıdakı yazısına da başqa məna verərək müdafiə etsələr daha sözüm yoxdu. Tam açıqdı nə demək istədiyi.

    Bu adam avtobus sürücüsü olması lazımkən siyasətçi olub.
    123. Özlüyoruz krisna reis

    Bu entry silinmeyecek. En azi ciziz başkan terefinden.

    Cansiniz lan
    124. 1-ci hissə
    Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu haqqında yazmağı düşünmürdüm. Bununla bağlı suallara da "bu, mənim sahəm deyil" sayağı cavablar verirdim. Lakin tənqidi şərhlərin xeylisini oxuyandan sonra, yazmaq qənaətinə gəldim. Yazı böyük olduğundan, onu iki parçaya böldüm. Birini indi paylaşıram (giriş hissəsini), ikincisini də bu axşam paylaşacağam.

    Mübahisə açmaq istəmirəm. işin iqtisadi tərəfinə heç toxunmayacağam. Bir onu deyim ki, bu layihənin iqtisadi potensialının olduğundan daha böyük göstərildiyini söyləyənlərlə razıyam. Amma! Bu işdə önəmli olan iqtisadiyyat deyil. Daha doğrusu, ölkəmizin buradan yaxşı pul qazanacağı guman olunsa da, ən böyük guman başqadır.

    Nəqliyyat, özəlliklə dəmir, dəniz və boru yolları - strateji məsələdir. O dərəcədə strateji ki, ölkələrin təhlükəsizliyinə, bölgələrdəki güc nisbətinə önəmli təsir göstərə bilir. Ölkəmizin dənizə birbaşa çıxışı yoxdur. Bu amilin bizə mənfi təsiri haqqında bir neçə dəfə yazmışam (səhifəmdə axtara bilərsiniz).

    Dənizə birbaşa çıxışımızın olmaması bizim üçün strateji gerilikdir. Bu geriliyik obyektivdir, bizdən (siyasətimizdən) asılı deyil, coğrafi yerləşməmizdən qaynaqlanır. Buna görə də ölkəmizin, iqtidarda kimin olmasından asılı olmayaraq, xarici siyasət seçimləri çox deyil. Bizə, özümüzü təhlükəsiz hiss etmək və faydalı ticarət qurmaq üçün, mütləq dənizə çıxış gərəkdir. Bu çıxış da mütləq davamlı, güvənli və ucuz olmalıdır.

    Rusiya'nın üzərindən Qara və Baltik dənizlərə çıxışımız var (kanallar vasitəsilə). Amma bu çıxışın davamlılığı şübhə altındadır, güvəni və ucuzluğu isə heç yoxdur. Üstəlik, Rusiya'nın üzərindən gedən su yolları ilin az qala yarısı buz altında qalır (donur). Ona görə də iqtisadi faydası böyük ola bilmir. iran üzərindən Hind Okeanına çıxışımız olsaydı, bu, ən ucuz və iqtisadi baxımdan faydalı yol ola bilərdi. Amma bunun nədən gerçəkləşməyəcəyini, guman edirəm, burada izah etməyə gərək yoxdur.

    Odur ki, dənizə tək çıxışımız qalır - Gürcüstan üzərindən. Gürcüstan üzərindən çıxdığımız dənizin (Qara Dəniz) iki tarixi və geopolitik sahibi vardır - Rusiya və Türkiyə. Bu iki ölkə arasında münasibətlərin durumu bizə birbaşa təsir edir. Onların arasında savaşın bizə böyük ziyan vuracağı aydın olsa da, bunun tam tərsi də bizim faydamıza deyil. Yəni, Rusiya'yla Türkiyə'nin çox yaxınlaşmasından ölkəmiz heç nə qazanmayacaq, əksinə, xarici siyasət fürsətlərimiz daha da azalacaq. Bunu bir dəfə yazmışdım, təkrarlamağın faydası var - Rusiya, Türkiyə və iran arasında nə qədər çox ziddiyyət olarsa, bir o qədər də ölkəmizin xarici siyasət fürsətləri çoxalmış olur.

    Bəxtimizdən (başqa söz tapa bilmədim), Türkiyə bizə həm qardaş ölkədir, həm də NATO üzvü kimi nə Rusiya'yla, nə də iran'la bəlli həddən artıq yaxınlıq edə bilir. istəsə də edə bilməyəcək, çünki həm Rusiya'nın, həm də iran'ın, ayrı-ayrılıqda və birlikdə, Türkiyə'ylə bağlı tarixi və geopolitik qarşıdurması yox olası deyil. Odur ki, qardaşlığı qırağa qoymuş olsaq belə, yenə də Türkiyə'nin və Azərbaycan'ın bu bölgədə bir-birinə böyük ehtiyacları olacaq. Bəs, Gürcüstan?

    Gürcüstan, Türkiyə və Azərbaycan arasında yerləşdiyinə görə, yuxarıda söz açdığım ehtiyacın gerçəkləşmə vasitəsinə çevrilir. Bu, Gürcüstan'ın özünün də faydasınadır. Bu ölkənin, bizdən fərqli olaraq, dənizə birbaşa çıxışı olsa da, dənizlə dünyaya çıxarası strateji resursları yoxdur. Üstəlik, Rusiya'dan qaynaqlanan aydın və davamlı təhlükə qarşısındadır. Rusiya'dan qaynaqlanan təhlükə - Gürcüstan'ı və Azərbaycan'ı yaxınlaşdıran ən təsirli amillərdən biridir. Bunun da üzərinə Gürcüstan'ın bizdən enerji, bizim də Gürcüstan'dan nəqliyyat asılılığımızı gəlsək, bu iki ölkə ( Türkiyə) arasında getdikcə dərinləşən əməkdaşlığı daha yaxşı anlaya bilərik.

    Azərbaycan, Gürcüstan və Türkiyə arasındakı münasibətləri "qarşılıqlı strateji asılılıq" adlandırmaq olar. Bu, hələ müttəfiqlik anlamına gəlmir, amma işlərin ona doğru getdiyini görməmək olmur. Birlikdə keçirilən ardıcıl hərbi təlimlər də bunu aydın göstərir. Hərbi təlimlər bekarçılıqdan deyil, ehtiyacdan keçirilir. Bu üç ölkənin hansı və haradan qaynaqlanan təhlükələrə qarşı birlikdə hərbi təlim keçirdikləri də məlumdur (bu haqda açıq danışılmasa da). Şübhəsiz ki, təlimlərin məqsədlərindən biri, daha öncə qurulmuş Bakı-Tiflis-Ceyhan və Bakı-Supsa boru kəmərləriylə yanaşı, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolunu qorumaqdır. Bu dəmiryolunun hərbi məqsədlər üçün də önəmi böyükdür.

    Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolunun strateji önəmi nədir (nədədir)? Qərb doğrudanmı, ya da Qərbdə hər kəsmi buna qarşı olub? Keçmişdə və bugündə buna oxşar örnəklər varmı? Bu və başqa suallarla bağlı gumanlarımı yazımın axşam paylaşacağım ikinci parçasından oxuya bilərsiniz.

    2ci hissə
    Bakı-Tiflis-Qars (yazımın ikinci hissəsi). Birinci hissəsini buradan oxuya bilərsiniz:

    https://www.facebook.com/erkin.gadirli.5/posts/822946551202955

    Həyatda (məişətdən tutmuş siyasətə qədər) hər şeyi kontekstdə anlamaq gərəkdir. Əslində, başqa cür anlamaq alınmır. "Bakı-Tiflis-Qars" mövzusunda konteksti görmək üçün, bölgəmizdə və onun qonşuluğundakı gedişata baxmalı olacağıq. Uzaqdan başlayaq - Çin'dən.

    Çin'in iqtisadi durumu yaxşılaşdıqca, siyasi iddiaları artdı. Həmin iddiaların bir çoxu, Çin'in öz coğrafi yerləşməsinə aid strateji geriliyindən qaynaqlanır. Çin'in dənizə birbaşa çıxışı var, amma bu çıxış hər tərəfdən ABŞ hərbi donanmasının nəzarətindədir. Çin'dən dənizə çıxan gəmi yolları Cənubi Koreya, Yaponiya, Fillipin, Malayziya, Vyetnam, Sinqapur sahillərinin yaxınlığından keçir. Bu yolların hamısında, birbaşa və ya dolayı, ABŞ donanmasının nəzarəti vardır. Savaş, ya da ciddi böhran zamanı ABŞ asanlıqla bu yolları Çin'in üzünə qapada bilər. Çin bunu bilir, ona görə də özünə alternativ yollar açmağa çalışır.

    Alternativ yollardan biri üzü Şimala doğru gedir. Rusiya üzərindən gedən bu yol həm uzaqdır, həm çətin. Ona görə də arzulandığı qədər ucuz ola bilmir. Üstəlik, Rusiya'nın ənənəvi altyapı (infrastruktur) problemləri bu yolun idari xərclərini artırır. Çin'dən üzü Qərbə doğru gedən yolun bir hissəsi vardı, ikinci hissəsini də Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu tamamlamış oldu. Amma Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu Çin'in gözdən keçirdiyi layihə olmayıb. Biz Çin'i fakt qarşısında qoyduq və indi Çin'i bu yoldan istifadə etməyə maraqlandırmağa çalışırıq.

    Çin'in öz təşəbbüsü olan, birbaşa strateji önəm verdiyi və böyük maliyyə vəsaiti xərclədiyi başqa yol var - Çin-Pakistan iqtisadi Dəhlizi (China-Pakistan Economic Corridor). Bu dəhlizin artan sürətlə qurulması 2002-ci ildən başladı. Öncə Çin Pakistan'da böyük bir liman tikdi, sonra öz ərazisindən həmin limana dəmiryolu tikməyə girişdi. 60 milyard dollardan yuxarı ilkin sərmayə qoyuluşu tələb edən bir layihədir. Xeyli iş görülüb. Bu dəhlizdən istifadə Çin'in bir neçə məqsədinə xidmət edir. Onların ən önəmli olanı bu ikisidir: 1) ABŞ'ın nəzarət etdiyi dəniz yollarından keçmədən birbaşa Hind Okeanına çıxış əldə olunur; 2) Çin'in əzəli geopolitik rəqibi olan Hindistan böyük yükdaşıma yolundan təcrid edilir. ikinci məqsəd Pakistan'ın da geopoltik maraqlarına uyğundur. Pakistan da, Çin kimi, Hindistan'ı özünə əzəli geopolitik rəqib sayır. Bu bölgədə gərginlik o dərəcədə yüksəkdir ki, hər an savaş başlaya bilər. Bu baxımdan, Çin-Pakistan iqtisadi Dəhlizinin hərbi önəmi də artmış olur, çünki bu dəmiryolu vasitəsilə, gərəkli olarsa, Çin'dən Pakistan'a hərbi yardım daşına bilər.

    Bütün bunların Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna nə aidiyyatı ola bilər? Birbaşa aidiyyatı yoxmuş kimi görünsə də, bu iki layihə arasında önəmli kontekstual bağlantı vardır. Çin-Pakistan iqtisadi Dəhliz 2002-ci ildə qurulmağa başladığı andan, Hindistan bu yolu özünə strateji təhlükə saydı və alternativ yollar axtarmağa girişdi. Bu məsələdə Hindistan'ın maraqları iran'ın və Rusiya'nın maraqlarıyla üst-üstə düşdü. iran'ın Pakistan'la öz haqq-hesabı var, buna görə də iran da, Hindistan kimi, Pakistan'ın bölgədə güclənməsini istəmir. Rusiya da, öz tərəfindən, həm Pakistan'ın, həm də Çin'in bu bölgədə artan gücünün azaldılmasında maraqlıdır. Ona görə də, Rusiya, iran və Hindistan, birləşərək, elə həmin 2002-ci ildə "Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi" layihəsinə dair anlaşma imzaladılar - Rusiya'dan iran'a dəmiryolu, iran'dan da Hindistan'a dənizyolu.

    Bu dəhlizin gerçəkləşməsi üçün bu ölkələrin Azərbayacan'a ehtiyacı yarandı, çünki Rusiya'dan iran'a gedəcək dəmiryolu ölkəmizin içindən keçməlidir. Əslində, Azərbaycan'ın Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi layihəsində birbaşa iqtisadi marağı yoxdur. Geopolitik olaraq isə, bu bizə nəinki lazım deyil, əksinə, bu layihə bizim üçün bəzi yeni təhlükələr açır. Amma bu məsələdə bizim çox dirəşməyə imkanımız olmayıb, ona görə də razılaşmalı olduq. Guman edirəm, Pakistan da bunu anlayışla qarşılayır, ona görə də bizim Pakistan'ın strateji maraqlarına uyğun olmayan layihədə iştirakımıza etiraz etmir və bizə hərbi yardımını kəsmir.

    Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu layihəsi, nəzəri olaraq yeni olmasa da, onun başlamasına məhz yuxarıda yazdığım layihələrin geopolitik qarşıdurması kontekstində baxmaq gərəkdir. Bu layihənin təməli 2007-ci ildə qoyuldu.

    Bu layihəyə böyük güclərin, özəlliklə Qərbin və Rusiya'nın, yanaşması nə oldu? Bu haqda yazının sabah paylaşacağım üçüncü hissəsində oxuya bilərsiniz.

    P.S. Yazı düşündüyümdən də böyük alındığına görə, onu, daha öncə söz verdiyim kimi, iki deyil, üç hissəyə bölməli oldum.

    3-cü hissə

    Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu (üçüncü yazı)

    Birinci yazıda ölkəmizin coğrafi yerləşməsindən doğan strateji geriliyi izah etməyə çalışmışdım. Dənizə davamlı, güvənli və ucuz çıxışı əldə etmək üçün Gürcüstan üzərindən dəmiryolunun önəmini vurğulamışdım. ikinci yazıda Bakı-Tiflis-Qars dəmiroylunun başqa bölgələrdə gedən geopolitik qarşıdurmada, oralarda qurulmaqda olan nəqliyyat şəbəkələri kontekstində yerini göstərməyə çalışdım. Üçüncü yazıda sizi kiçik tarixi gəzintiyə götürmək istəyirəm. Bu gəzintidə iqtisadi faydası aydın olmayan nəqliyyat layihələrinin geopolitik qarşıdurmada necə önəmli ola bildiyini izah etmək istəyirəm. Ümid edirəm, bu izahdan sonra Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna skeptik yanaşanların baxış bucağı dəyişə biləcək. Ayrıca, bölgəmizdə və ölkəmizdə marağı olan böyük güclərin bu kontekstdə güman olunan rolunu da göstərməyə çalışacağam.

    "Faşoda sindromu" adlanan bir yanaşma var - Fransa'nın Britaniya'yla bağlı xarici siyasət seçimlərinə deyilir. Faşoda - Misirlə Sudan arasında yerləşən bir kənd olub. 1898-ci ildə Fransa oraya kiçik hərbi dəstə göndərmişdi. Həmin dəstə orada yerləşəndən sonra, ardınca daha böyük qüvvələr gəlməliydi. Məqsəd - Süvəş Kanalını əlində saxlayan Britaniya'nın Hind Okeanına çıxışını əngəlləmək. Bu, Fransa'nın çoxdanki siyasəti olub. Gibraltar Boğazında da eyni siyasəti yürüdürdülər - Şimalda (ispaniya'nın Cənubunda) Britaniya, Cənubda (Mərakeş'də) Fransa. Britaniya bunu, təbii ki, bilirdi və Fransızların hərbi dəstəsindən dəfələrlə böyük və güclü bir qoşunu Faşoda tərəfə göndərdi. Ardınca Fransa'ya çox sərt diplomatik etirazını bildirdi, savaş açacağını dedi. Fransa öncə dirəşməyə çalışdı, özünün Rusiya'yla hərbi müttəfiqliyinə istinad edərək Rusların da Britaniya'ya qarşı savaş açacağıyla Britaniya'nı hədələdi. Amma Britaniya geri çəkilmədi, üstəlik, Rusların nəqliyyat problemlərini yaxşı bildiyindən (hələ Kırım Savaşından bəri bilinirdi), Rusiya'nın savaşa qatılmayacağından əmin idi. Elə də oldu, Ruslar savaşa qatılmayacaqlarını deyəndən sonra, Fransa Faşoda'dan hərbi dəstəsini geri çəkməli oldu. Bununla da həmin problem həll olundu. Britaniya üçün! Fransızlar üçünsə bu, böyük bir ayıb oldu (hər halda, özləri bunu belə saydı). Buna görə "Faşoda sindromu"na hərdən "Faşoda kompleksi" də deyilir. Fransa, bu olaydan sonra, Britaniya'yla bağlı eyni siyasəti yürüdür (bu siyasəti az sonra izah edəcəyəm). Bütün bunların Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluyla nə bağlantısı ola bilər? Tələsməyin, tarixi gəzintimiz hələ bitməyib.

    Faşoda olayından sonra Fransa anladı ki, təkbaşına Britaniya'yla bacara bilməyəcək, Rusiya'nın isə nəqliyyat geriliyi onu (Rusiya'nı) etibarsız bir müttəfiqə çevirir. Faşoda olayından dərhal sonra Fransa ordusunun Baş Qərargahı öz hökumətinə təklif etdi ki, Rusiya'da Fransızların strateji maraqlarına uyğun olan istiqamətlərdə dəmiryolu şəbəkələri qurulsun Fransa da bu işə həm pul ayırsın, həm də tikintiyə birbaşa nəzarət etsin. Eyni yanaşmanı Almaniya'ya qarşı da tətbiq etməyə başladılar, amma bu, ayrı mövzudur. Burada bizi Fransa-Britaniya geopolitik qarşıdurmasında Rusiya dəmir yollarının yeri maraqlandırmalıdır.

    Rusiya'nın pula ehtiyacı böyük olub. Britaniya'dan, Almaniya'dan və ABŞ'dan istəmişdi, amma onlar Rusiya'ya borc vermədilər. Bu arada Fransa, fürsətdən istifadə edərək, Rusiya'ya böyük məbləğdə pul təklif etdi. Amma bir şərtlə - Rusiya, Fransa'nın göstərdiyi istiqamətlərdə dəmir yolları tikəcək. Rusiya'nın dəmir yollarına öz ehtiyacı vardı, amma Fransızların göstərdiyi istiqamətlər Rusiya'nın iqtisadi maraqlarına uyğun gəlmirdi. O zamanlar Rusiya'nın Maliyyə Naziri olmuş Serqey Vitte bu şərtlər altında Fransa'dan borc almağın əleyhinə çıxmışdı. Lakin, Rusiya'nın hərbi çevrələri ikinci Nikolay'ı Fransa'nın təklifini qəbul etməyə inandıra bilmişdilər. Beləliklə, Fransa Rusiya'ya 450 milyon Frank (o vaxtki pulla) borc verdi və bu borcun hesabına Orenburq-Daşkənd dəmiryolunun tikilməsini tələb etdi. Rusiya razılışdı. Bu dəmiryolunun layihəsini Fransa'nın Baş Qərargahı hazırladı və tikinti işlərinə nəzarət etdi. Nə üçün? Rusiya'nın özü üçün, yuxarıda yazdığım kimi, bu yolun iqtisadi faydası yox idi. Bəs bu dəmiryolu Fransa'nın nəyinə gərək idi?

    Fransa'nın Britaniya'yla geopolitik qarşıdurması üçün bu yolun önəmi böyük idi. Bu yolun tikilməsi başa çatandan sonra Rusiya, özünün mərkəzi vilayətlərindən uzaq cənub sərhədlərinə (Daşkənd'ə) təxminən 200,000 əsgəri qısa zamanda daşıya biləcəkdi. Həmin hərbi güc Daşkənd'dən də Əfqanıstan'a asanlıqla keçə biləcəkdi. Əfqanıstan'da isə Britaniya'nın qoşunu dayanmışdı. Böyük deyildi, ona görə də Rusların oraya gətirə biləcəyi ordu qarşısında tutarlı müqavimət göstərə bilməyəcəkdi. Britaniya bu plandan xəbər tutandan sonra onu əngəlləməyə çalışsa da, artıq gec idi. Rusiya Fransa'dan borcu almışdı və dəmiryolunun tikintisinə başlamışdı. Ona görə də Britaniya Fransa'yla hesablaşmalı oldu, ona qarşı siyasətini yumşaltdı, sonradan isə Fransa'yla hərbi ittifaq bağladı - Almaniya'ya qarşı. Rusiya da bu ittifaqda oldu. Beləliklə, Fransa istədiyinə çatdı - Britaniya'nı özüylə hesablaşmağa məcbur edə bildi, Faşoda utancından çıxdı.

    Faşoda olayı Fransa üçün çoxdan utanc məsələsi deyil (100 ildən artıq zaman keçib, hər halda). Amma həmin olay təsirsiz ötüşməyib. "Faşoda sindromu" adlanan yanaşmanın qısa anlamı belədir - Fransa Britaniya'nı dünyanın heç bir yerində təkbaşına buraxmamalıdır. Başqa sözlə, Britaniya haraya gedirsə, Fransa da oraya getməlidir. Örnəyi, Britaniya hansı ölkəyə pul yatırırsa, Fransa da mütləq həmin ölkəyə pul yatırmalıdır, Britaniya hansı ölkədə məktəb açırsa, Fransa da həmin ölkədə məktəb açmalıdır və s.

    indi gəlirik Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna. Xəbərləri izləyirsinizsə, son illər ərzində Fransa'nın bizim dəmiryolu (o cümlədın metro və tramvay) infrastrukturuyla ciddi maraqlandığını, oraya pul yatırdığını, bizə lokomotiv və vaqon satdığını, depo tikdiyini oxumuş olarsınız. Nədən? Güman edirəm, həmin o "Faşoda sindromu"ndan. Britaniya bizim boru nəqliyyatımıza pul yatırır, Fransa da dəmiryolumuza. Başqa layihələr də var, amma onlar bu mövzu üçün maraqlı deyil. Bəli, Fransa, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna pul vermədi. Heç kim vermədi, özümüz maliyyələşdirdik. Amma Fransa'nın bizim dəmiryolu infrastrukturumuza etdiyi başqa yatırımların faydası Bakı-Tiflis-Qars dəmiryoluna da olacaq. Ümumiyyətlə, Qərb istəsəydi, bu dəmiryolunu əngəlləyə bilərdi. Birbaşa yardım etmək istəmədilər, o cümlədən Ermənistan'ın, belə demək olarsa, xətrinə dəyməmək üçün, amma mane olmadıqları da hər şeydən aydındır. Fransa'nın yatırımları buna örnək ola bilər.

    Əlbəttə, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu Fransa üçün, zamanında olduğu kimi, Orenburq-Daşkənd dəmiryolu qədər önəmli deyil. Amma bu dəmiryolu Qərbin bir neçə strateji marağına uyğundur. ikinci yazımda göstərdiyim gedişata bir də baxın, istəyirsinizsə. Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizi nə bizim strateji marağımızdadır, nə də Qərbin. Amma bizim təkbaşına Rusiya'ya və iran'a qarşı dirəşməyimiz mümkün olmadığından, Qərbin də başı başqa işlərə qarışdığından, bu nəqliyyat dəhlizi quruldu. Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu, bu kontekstdə, həm bizim üçün, həm də Qərb üçün Şimal-Cənub Nəqliyyat Dəhlizindən qaynaqlanan riskləri qismən önləyə bilir. Əslində, sırf geopolitik yanaşsaq, lap hətta ancaq hərbi gözlə baxsaq, bu yolu "Qars-Tiflis-Bakı" adlandırmaq daha doğru olardı. Çünki bu yol Türkiyə'dən buraya Türkiyə'nin özünün, ya da NATO qoşunlarını daşımaq imkanı yaradır. ABŞ'ın dənizlərarası təhlükəsizlik strategiyasını (intermarium) nəzərə alsaq, Qars-Tiflis-Bakı dəmiryolu Qara Dənizlə Xəzər Dənizi arasında təhlükəsizlik qurşağını yaratmaq üçün gərəkli olacaq. Rusiya'nın və iran'ın bu yola, yumşaq desəm, ilıq yanaşmamaları, bu yolun tikilməsini əngəlləməyə çalışmaları da buradan qaynaqlanır.

    Odur ki, bu dəmiryolunun iqtisadi faydası nə olacağı bilinməsə də, onun strateji (o cümlədən hərbi) potensialı dərhal bilinir. Düşmənlərimiz bunu bizdən aydın görür, çünki ayıqdırlar, bizi rahat buraxmırlar. Sağ olsunlar, biz də onların hesabına ayıldıq son illər ərzində. Və, əlbəttə, Bakı-Tiflis-Qars dəmiryolu, şübhəsiz ki, həm də Ermənistan'ın əleyhinə tikilib. Xeyirli olsun!

    p.s söz6 yazarınız olaraq elədiyim bu tərz silsilə paylaşımlarıma bəzi yazarlarımız qıcıqlanırlar, mənim paylaşımlarım heç də o demək deyil ki, erkin qədirlinin siyasi və ideoloji baxışlarının hamısını bəyənirəm, reala dəhşət simpatiyam var v.s əsla, yox, sadəcə olaraq bu ölkədə 3-5 düşüncə insanı varsa və söz azadlığına, azad mətbuata, alternativ fikirlərədə də şiddətli ehtiyacın olduğu bir cəmiyyətdə fərqli fikirlərin rəqibləri və neytral insanlar tərəfindən bilinməsinə tərəfdaram. ola bilsin ki, söz6nın oxucularından gələcəkdə ictimai xadimlər yetişsin, məhz bu təbəqənin hərtərəfli, qeyri formal təhsil də daxil olmaqla maariflənməsini arzu eləməkdən başqa bir niyyətim yoxdur. soruşa bilərsiniz niyə məhz bu sevilməyən müəllif? məsələ bundadır ki, öz ixtisasım gərəyincə ən çox tanədəğəm və tədqiq elədyimiz müəllim olmaqdan savayı bir xüsusiyyəti yoxdur. əgərfikirləri maraqlı olan liberal, mühafizəkar yaxud başqa, dini sahədən fikir adamı olsaydı onları da eyni səbəblərlə yayınlaya bilərdim. hər halda, sözlüyün "bu olar bu isə olmaz" kimi qaydası yoxdur. saygılar


sən də yaz!